²©²ÊÍøÕ¾

Catatan: Artikel ini merupakan opini pribadi penulis dan tidak mencerminkan pandangan Redaksi ²©²ÊÍøÕ¾Indonesia.com

Pemerintah berencana membuka penerbangan domestik bagi maskapai asing. Mayoritas negara saat ini sepengetahuan saya tidak mengizinkan maskapai asing terbang bebas di rute domestik negara mereka. Biasanya, alasan keamanan negara menjadi motif utama, selain proteksi pasar domestik.

Saya melakukan penelitian kecil di situs kayak.com untuk mencari penerbangan asing di rute New York-Washington. Ternyata, rute ini hanya diterbangi oleh maskapai lokal Amerika Serikat (AS). Padahal, AS adalah dedengkot penerbangan komersial di dunia dan mbah-nya pasar bebas (yang sekarang mulai berusaha untuk menutup aurat: perang dagang).

Penerbangan sipil dunia diatur melalui konsesi Hak Kebebasan Udara atau Freedom of The Air. Detail aturan dapat dibaca pada . Dalam ketentuan internasional ini, ada sembilan Kebebasan Udara yang berlaku. Namun kebebasan udara yang umum diberikan oleh negara adalah kebebasan keenam atau sixth freedom, bukan ninth freedom atau kebebasan kesembilan.

Ninth freedom ini adalah kebebasan full cabotageÌý²¹³Ù²¹³Ü open skies, kebebasan yang berkaitan dengan hak negara asal untuk mengangkut penumpang di dalam negara lain, misalnya maskapai China bisa terbang dengan rute Shanghai-Jakarta-Surabaya.

Sebagai gambaran, untuk lebih memahami tentang aturan kebebasan udara secara lengkap, bisa melihat video di .

Foto: Kebebasan kesembilan/Youtube

Tarif Belum Turun Kendati Maskapai Asing Masuk
Kemungkinan besar, seandainya kebebasan kesembilan dibuka oleh satu otoritas penerbangan sipil sebuah negara, maka maskapai asing tampaknya hanya akan memilih rute gemuk. Saya pesimistis akan ada kompetisi total.

Sebagai contoh, jika saya yang membuat strategi (misal sebagai maskapai China), saya akan memilih untuk membuka rute Shanghai-Jakarta-Surabaya p.p (pulang pergi), dibandingkan membuka rute Beijing-Makassar- Bau Bau. Kalau ada ikan paus, kenapa harus mancing teri? Nanti dapatnya (ikan) teri-ma kasih - ya kan?

Seandainya maskapai asing dapat masuk di pasar domestik Indonesia, pun tentu mereka akan menerapkan harga promo. Strategi ini pernah dilakukan Tiger Air (sebelumnya Mandala Air). Ketika itu saya berhasil pergi ke Padang p.p dengan Rp 25.000 (untuk merayakan ulang tahun adik saya), dan ke Malaysia dan Singapura hanya dengan Rp 250.000. Promo ini berlangsung cukup lama, tapi pada akhirnya maskapai tersebut harus gulung tikar karena terkendala modal.

Namun, jika punya modal yang tidak terbatas, strategi Tiger Air ini dapat digunakan kembali-dengan dalih penetrasi pangsa pasar. Seandainya 90% penjualannya untung bersih 7% dan 10%nya mengalami rugi bersih 50%, maka secara total maskapai asing itu masih untung bersih 1,3%.

Tingkat keuntungan pun bisa lebih dari 1,3% jika pada saat yang bersamaan dilakukan posisi short (jual) saham maskapai domestik. Lumayan kan, jual saham di harga Rp 500-an kemudian beli kembali di harga Rp 1 (revisi batas bawah).

Saya biasa menyebut ini sebagai 'Strategi Pohon Jati'. Untuk menanam pohon jati, petani tidak memiliki penghasilan selama 10 tahun. Namun, sekali panen tentu harganya luar biasa. Bibit pohon jati dijual Rp 6.500 di Tokopedia, dan menurut situs merenovasi.com, kayu jati 1 meter kubik bisa dihargai hingga Rp 10-20 juta.

Bagaimana Nasib Maskapai Penerbangan Lokal?
Dengan gempuran promo dari maskapai asing, tentu saja maskapai lokal berpotensi akan kehilangan pangsa pasar, dan (kerugian) diperparah karena masih harus beroperasi di rute kurus (alasan konektivitas) yang kemungkinan masih merugi; ibaratnya sudah jomblo menahun dan belum move on, eh malah diundang ke nikahan mantan - double jleeeb.

Bisa dipastikan, dalam jangka panjang, maskapai lokal yang saat ini menjadi market leader pun akan tewas pada waktunya, lha wong sekarang di pasar duopoli saja masih kembang-kempis.

Ini akan menjadi masalah besar bagi Garuda Indonesia (PT Garuda Indonesia Tbk/GIAA) karena mayoritas pendapatannya berasal dari rute domestik (49,2% penumpang Garuda domestik dan 38,6% Citilink di 2018). Lion Air pun mungkin akan memiliki nasib yang mirip (tidak ada data yang bisa dianalisis).

Jika mayoritas pemain asing melakukan strategi ini (predatory/tanam jati), maka tujuan utama (menurunkan harga) kemungkinan besar tidak akan tercapai.

Lantas dengan ketidakmungkinan tarif turun, apa akar masalahnya?

Sebelum pemerintah dalam hal ini Ditjen Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan, terburu-buru membuka rute domestik bagi maskapai asing, pemerintah perlu membedah akar masalah di industri penerbangan Indonesia, yaitu: oversupply pesawat, biaya avtur, dan pajak (terutama impor komponen).

Mari kita bedah bersama-sama tiga hal ini. Pertama, dari sisi pasokan pesawat, maskapai di Indonesia terjebak dalam pemesanan jumlah besar pesawat yang mengakibatkan oversupply (nasi sudah menjadi bubur, tinggal tambah ayam atau kepiting terus dijual). Akibatnya, tingkat utilisasi Garuda Indonesia baru di 8-9 jam terbang, padahal idealnya paling tidak pesawat maskapai itu bisa terbang 11-12 jam per hari (menambah jam terbang, bukan menambah pesawat).

Foto: Garuda Indonesia di Hanggar 4 GMF Aero Asia, Soekarno Hatta International Airport (²©²ÊÍøÕ¾/Monica Wareza)

Salah satu penyebabnya (selain order pesawat yang terlalu banyak pesawat di masa lalu) adalah tidak semua bandara di Indonesia beroperasi 24 jam. Waktu operasional yang pendek membuat maskapai harus memarkirkan pesawatnya di bandara, dengan tarif parkir berdasarkan waktu dan bobot pesawat.

Selain itu, oversupply pesawat membuat maskapai harus menurunkan biaya operasional. Cara yang paling mudah adalah menurunkan biaya bahan bakar dan biaya perawatan, yaitu dengan menurunkan jumlah jam terbang. Ini berkaitan dengan faktor kedua di atas, yakni harga avtur.

Konsekuensinya, harga jual per unit akan meningkat untuk mengkompensasi beban fixed costs sewa pesawat (23,4% beban operasional, rata-rata US$ 5,4 juta/tahun). Kenaikan harga adalah konsekuensi dari inefisiensi di pasar oligopoli/monopoli, memicu deadweight loss atau biaya yang ditanggung masyarakat karena pasar tidak bekerja secara efisien

Soal harga avtur ini memang menjadi kendala utama maskapai karena hampir 29,5% dari total beban operasi adalah avtur. Rata-rata, Garuda menghabiskan 3.500 liter per jam terbang. Penyebab inefisiensi konsumsi bahan bakar adalah: kemacetan di landasan/udara, rute penerbangan yang pendek (rata-rata 2 jam) sehingga tidak mendapat cruising altitude/speed yang optimum.

Mahalnya beban distribusi selalu menjadi kambing hitam atas disparitas harga avtur di Barat dan Timur. Untuk mengatasi masalah ini, pemerintah bisa menempuh beberapa strategi, misalnya memberikan subsidi distribusi (avtur satu harga), membangun jaringan distribusi di rute penting (Kualanamu, Jakarta, Makassar) dengan jaminan harga lebih murah atau sama dengan negara tetangga (atau bahkan Asia Pasifik).

Oke, kita ke persoalan ketiga yakni pajak. Dengan memberikan potongan pajak PPN penjualan tiket, PPN avtur domestik, PPN ²õ±è²¹°ù±ð±è²¹°ù³ÙÌý(suku cadang), dan pelonggaran pungutan operasional (terutama yang terkait dengan groundhandling) dapat menjadi insentif bagi maskapai untuk dapat menurunkan harga tiket. Ini hanyalah sebagian dari ide yang bisa dilakukan.

Oleh sebab itu, kesimpulan dari opini saya adalah sebaiknya pemerintah menunda dan mengkaji lebih matang penerapan ninth freedom ini. Sebetulnya, jika dihitung dalam dolar AS, kenaikan harga tiket tidak sedrastis dalam rupiah. Jadi, Kemenhub dapat melakukan penghitungan ulang bersama dengan maskapai untuk menentukan tarif yang ideal.


Catatan: penulis tidak memiliki kepentingan pribadi terhadap harga saham Garuda Indonesia.

Baca: 'Harga Tiket Pesawat Sudah Turun Rp 100 Ribu - Rp 150 Ribu'

(ank)